Por Will Palmer, Tarang Shah y Mónica Elías-Orellana
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En la mayoría de los vecindarios más densos de la zona metropolitana de Boston, hay paradas del metro. Pero hay una comunidad, que está más cerca al centro de Boston que Harvard Square y con una densidad poblacional comparable a la de los barrios centrales de Cambridge que nunca ha tenido su propia estación de metro: Chelsea, con más de 40,000 personas viviendo en apenas 1.8 millas cuadradas.
Mientras el estado se prepara para gastar millones de dólares en reparar o reemplazar el puente Tobin que conecta Chelsea con Boston, es hora de preguntarnos: ¿podemos aprovechar esta oportunidad para ofrecerle a Chelsea el transporte público de alta calidad que merece?
Con 27,000 habitantes por milla cuadrada, Chelsea tiene una densidad similar a la de zonas de Cambridge que están servidas por la Línea Roja del MBTA, como Wellington-Harrington y Mid-Cambridge. De hecho, en toda la región, los vecindarios con densidades similares, como el North End, East Boston o Commonwealth Avenue, cuentan con estaciones de metro o del Green Line a poca distancia caminando.
Chelsea también es un motor industrial del Gran Boston: los tanques a lo largo del Chelsea Creek abastecen de combustible que utilizan los aviones al Aeropuerto Logan y de calefacción doméstica al 80% de la región. Además, el New England Produce Center alimenta a más de 8 millones de personas, y el 40% de la ciudad está zonificada para uso comercial o industrial.
Sin embargo, a pesar de su densidad y número de empleos, Chelsea solo cuenta con servicio de autobuses y un tren suburbano de frecuencia irregular.
El Silver Line, un servicio de autobús mejorado que se lanzó en 2018, fue una inversión notable, ya que conectó a Chelsea con el Seaport y la South Station. Pero a diferencia de las rutas rápidas ferroviarias del MBTA, los autobuses del Silver Line sufren retrasos por el tráfico, especialmente en el túnel Ted Williams y por las aperturas del puente levadizo Chelsea Street a lo largo de su recorrido.
Aún más personas usan los autobuses 111 y 116, que están entre las rutas más transitadas y frecuentes del MBTA, pero que enfrentan un tráfico intenso que provoca demoras y reduce la fiabilidad. Datos de TransitMatters muestran que ambas rutas son lentas e inconstantes, al punto que el autobús 111 recibió el “Premio Schleppie” por su falta de puntualidad.
La comparación con el servicio del “T” en Cambridge, que ofrece alta capacidad, velocidad y confiabilidad, es evidente. La Bellingham Square de Chelsea está a solo 2.4 millas de la estación Haymarket en el centro de Boston, mientras que Harvard Square está a 3 millas de Park Street. Sin embargo, datos de TransitMatters indican que el autobús 111 suele tardar unos 16 minutos (y a veces más de 20) en hacer ese trayecto durante la hora pico por el puente Tobin, mientras que la Línea Roja lo hace en menos de 10 minutos, a pesar de cubrir una mayor distancia.
Pero la necesidad de un sistema de transporte eficiente en Chelsea no se trata solo de rapidez. Con su industria pesada, un puerto importante y 63,000 automóviles cruzando el puente Tobin cada día, Chelsea es un centro económico expuesto a muchas fuentes de contaminación del aire, lo que aumenta las tasas de asma y otras enfermedades.
Un análisis de GreenRoots muestra que los residentes de Chelsea tienen un 50% más riesgo de cáncer y un 150% más de hospitalizaciones por asma que el promedio del estado. Un sistema de transporte público de calidad permitiría a más personas movilizarse sin necesidad de conducir, lo que ayudaría a reducir la contaminación y las disparidades de salud en la ciudad.
En las próximas décadas, se gastarán enormes sumas en infraestructura para conectar Boston y Chelsea. Incorporar tránsito rápido al proyecto del puente Tobin aumentaría exponencialmente su eficiencia de manera equitativa. Existen ejemplos exitosos de esto, como el puente Manhattan en Nueva York, el Samuel De Champlain en Montreal o nuestro propio puente Longfellow entre Boston y Cambridge.
Al incorporar verdadero tránsito rápido en el puente Tobin, podemos mejorar la salud pública, ahorrar dinero, proteger el medio ambiente y conectar viviendas con empleos. Dado lo parecido que es Chelsea a Cambridge en densidad y lo diferente en infraestructura de transporte, nos vemos obligados a preguntar: ¿Cuándo tendrá Chelsea su estación de metro, y cómo se logrará? La reconstrucción del puente Tobin representa una oportunidad única para responder a esa pregunta.
Will Palmer lidera la planificación a largo plazo en TransitMatters. Tarang Shah es miembro de la junta directiva de TransitMatters. Mónica Elías-Orellana es directora de equidad en salud y movilidad en GreenRoots y residente de Chelsea.
