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En el taller de Wellington Yard de la MBTA, los ingenieros realizan una inspección final a los nuevos vagones brillantes de la Línea Naranja antes de enviarlos a las vías.
Bill Wolfgang, director senior de ingeniería de vehículos, examina el interior de un vagón, buscando cualquier cosa fuera de lugar.
"Estoy buscando paneles sueltos. Estoy buscando uniones en el suelo, separación de las uniones del suelo", dijo. "Estoy buscando asientos que estén un poco torcidos".
Este vagón pasó todas sus pruebas después de llegar de la fábrica en Springfield y llevará pasajeros en unos días. Todos los vagones antiguos de la Línea Naranja han sido reemplazados por nuevos, pero ha sido un largo camino para llegar aquí. Y la T todavía está esperando muchos más de estos vagones para la Línea Roja. Cientos, de hecho.
Once años y mil millones de dólares después de que la MBTA firmara un acuerdo con una empresa china para nuevos y mejorados vagones de tren para las líneas Naranja y Roja, el trabajo aún no está terminado. El lanzamiento ha estado plagado de equipos defectuosos en los trenes. Los costos han aumentado y la fecha de entrega inicial de 2023 para muchos vagones se ha pospuesto hasta 2027. Y ahora, los aranceles del presidente Trump sobre los productos de China podrían complicar aún más la finalización del trabajo.
Brian Kane, director ejecutivo de la Junta Asesora de la MBTA, dijo que, en retrospectiva, la T podría haber ahorrado tiempo y dinero eligiendo una empresa que ya estuviera establecida aquí.
"En cambio, decidimos ir con una entidad que nunca había operado en Estados Unidos antes", dijo. "Tuvieron que construir una fábrica desde cero y contratar una fuerza laboral completamente nueva. Y eso solo agregó mucho tiempo y mucha complejidad a este proceso".
El acuerdo ha sido controvertido desde el principio, marcado por una oferta baja de un jugador extranjero, una apuesta política por empleos para el oeste de Massachusetts y una línea de tiempo que ahora ha abarcado tres gobernadores y múltiples jefes de transporte.
Cómo comenzó el acuerdo
Fue en 2014, bajo el gobernador Deval Patrick, cuando el Departamento de Transporte del estado otorgó un contrato de 566,6 millones de dólares para 284 nuevos vagones de las líneas Roja y Naranja a lo que ahora se llama la China Railway Rolling Stock Corporation. La empresa, conocida como CRRC, superó a otros tres competidores.
Aunque las carcasas de los trenes se construirían a un continente de distancia, el acuerdo fue promocionado como una victoria por el estado, porque la empresa con sede en Beijing se comprometió a construir una fábrica de ensamblaje en Springfield. El plan era que la planta sobreviviera al contrato de la MBTA, convirtiendo la región en un centro de fabricación de vagones de tren.
"Realmente cometimos un error al dejar que las flotas existentes se quedaran tanto tiempo sin reparación y sin reemplazo", dijo Brian Kane, junta asesora de la MBTA.
Desde los primeros días del contrato, hubo preguntas sobre cómo los funcionarios estatales eligieron a CRRC.
El entonces gobernador Patrick y su secretario de transporte, Richard Davey, estaban en una misión comercial en Hong Kong mientras se realizaba la licitación del contrato de la T en Boston. Patrick y Davey se reunieron con funcionarios de CRRC durante el viaje.
Un portavoz de MassDOT en ese momento diría más tarde: "los detalles de la adquisición no se discutieron en esa reunión, ni el gobernador jugó un papel en decidir qué empresa recomendó la MBTA a la junta".
Uno de los licitadores perdedores del contrato, Hyundai Rotem, presentó una demanda contra la T, los miembros de la junta de transporte y el gobernador, alegando que habían llevado a cabo un proceso de licitación "defectuoso e ilegal", y que la oferta de CRRC era "irrazonablemente baja". Patrick y Davey negaron haber actuado mal y la demanda fue posteriormente desestimada.
Stephanie Pollack fue la secretaria de MassDOT que heredó el proyecto en 2015, bajo la administración del gobernador Charlie Baker. En una entrevista, recordó que había entusiasmo en torno al contrato cuando CRRC inició la construcción de la planta de Springfield.
Fue un "dos por uno", dijo Pollack, dando a las personas en la parte oriental del estado un servicio de las líneas Roja y Naranja "más confiable", mientras que "la gente en el oeste de Massachusetts se beneficiaría de los empleos que se crearían en la fábrica".
Mientras tanto, los vagones de las líneas Roja y Naranja, en mal estado, seguían funcionando mucho más allá de su vida útil prevista. Algunos vagones de la Línea Roja databan de finales de la década de 1960, según Kane de la junta asesora de la T.
"Todos estaban comenzando a desmoronarse", dijo.
Los vagones de la Línea Naranja, en servicio desde la década de 1980, también estaban en mal estado. No habían pasado por una reconstrucción que se suponía debía hacerse a la mitad de su vida útil y estaban experimentando problemas de rendimiento.
"Realmente cometimos un error al dejar que las flotas existentes se quedaran tanto tiempo sin reparación y sin reemplazo", dijo Kane.
Fue parte de años de desinversión en el sistema de transporte público más antiguo del país. La T necesitaba nuevos vagones para las líneas Naranja y Roja, rápidamente.
En 2016, antes de que la fábrica de Springfield siquiera abriera, el estado ordenó 120 vagones adicionales, con el objetivo de reemplazar toda la flota de la Línea Roja. Los vagones adicionales elevarían el pedido total a 404 y costarían otros 277 millones de dólares. Se suponía que serían entregados en 2023.
El lanzamiento
Pollack dijo que hubo comentarios positivos del público cuando se revelaron los diseños de los nuevos vagones el año siguiente. Y hubo fanfarria en torno a la apertura de la instalación de 204.000 pies cuadrados en Springfield.
Pero los primeros signos de problemas comenzaron en 2019. El debut de los primeros nuevos vagones de la Línea Naranja se retrasó por meses, de enero a agosto. Luego, a las pocas semanas de entrar en servicio, los vagones fueron retirados abruptamente después de que una puerta se deslizara abierta mientras un tren estaba en movimiento.
Pollack dijo que sacar los nuevos trenes del servicio tan pronto "fue un verdadero golpe".
Más problemas, que iban desde mecánicos hasta eléctricos, plagaron los vagones a medida que continuaban llegando, lo que provocó que la T los retirara del servicio para reparaciones. Luego, en 2020, la agencia anunció que la fecha de entrega del contrato se retrasaría al menos un año, citando problemas de producción en la planta de Springfield, así como otras desaceleraciones relacionadas con la pandemia.
Pollack dijo que durante todo su mandato como secretaria de transporte, "hubo mucho ida y vuelta con CRRC" para lidiar con los problemas de calidad y tiempo y "cómo íbamos a conseguir que más y más vagones de la Línea Naranja entraran en servicio, pero luego se mantuvieran en servicio".
La fabricación de vagones de tren es un negocio complicado. Los sistemas de metro varían tanto que los vagones deben personalizarse para cada red. Y en Boston, los vagones necesitan ser modificados para cada línea.
"Si personalizas algo, cuesta más y también tienes una mayor tendencia a tener problemas", dijo Sam Zhou, el ingeniero jefe de la T. "Cada túnel es diferente, cada línea es ligeramente diferente, por lo que es difícil".
Mark DeVitto, director de ingeniería de vehículos de la agencia, dijo que transferir tecnología de China a EEUU complicó aún más las cosas. La T tiene alrededor de una docena de empleados que trabajan directamente con CRRC, brindando apoyo gerencial y de ingeniería. DeVitto dijo que ha hecho nueve viajes a China él mismo durante el curso del proyecto.
Reconoció los retrasos en la entrega, pero defendió cómo la T ha abordado los problemas de calidad y el contrato.
"Obviamente, este ha tenido algunos desafíos, siendo el COVID uno de ellos, lo que impactó la cadena de suministro", dijo DeVitto. "Pero también miro el rendimiento de estos vehículos y, personalmente, eso es algo de lo que estoy muy orgulloso".
Los problemas de calidad y rendimiento se volvieron más raros a medida que se construían más vagones, pero el tiempo de entrega seguía muy fuera de pista. Solo una cuarta parte de los vagones había llegado cuando la gobernadora Maura Healey asumió el cargo en enero de 2023. CRRC estaba acumulando tarifas de penalización por retraso de 500 dólares por vagón por día. Healey asignó un equipo para revisar el contrato y determinar si debía salvarse o desecharse por completo.
Al final, la T decidió restablecer el acuerdo con CRRC y seguir adelante. Perdonó 90 millones de dólares en tarifas por retraso que se habían acumulado durante la pandemia. Y la MBTA acordó pagar hasta 148 millones de dólares más para cubrir el aumento de los precios de los materiales, los costos de envío y los aranceles desde marzo de 2020 hasta el 31 de diciembre de 2027.
En total, el contrato actualizado elevó el costo total a más de mil millones de dólares, casi el doble de la oferta original, y la nueva fecha de vencimiento para los vagones se extendió hasta finales de 2027.
Avanzando hasta hoy, la línea de tiempo y el presupuesto podrían nuevamente estar amenazados, esta vez por los nuevos aranceles del presidente Trump sobre China. Zhou dijo a WBUR que los aranceles están causando "incertidumbre" en el mercado, y la T está trabajando con CRRC "evaluando el impacto, en términos del costo y también en la línea de producción".
La primera administración de Trump impuso un arancel del 25% sobre los productos chinos, que impactó principalmente las carcasas de los vagones importados. Zhou dijo que los nuevos aranceles pueden ser más amplios y potencialmente más costosos, afectando las carcasas así como "todas las partes de las que CRRC depende de los proveedores nacionales" en EEUU.
El gerente general de la T, Phil Eng, dijo a los miembros de la junta en abril que CRRC está "comprometido a continuar entregando estos vagones. Sabemos lo importantes que son y estamos gestionando el cronograma que se ha establecido cuando reestructuramos el contrato".
La portavoz de CRRC, Lydia Rivera, en una respuesta por correo electrónico a las preguntas de WBUR, dijo que la empresa no anticipa actualmente más retrasos. Pero, escribió, "los aranceles aumentados, incluida la incertidumbre de los aranceles recurrentes, potencialmente impactarán la entrega de partes por parte de los proveedores de CRRC MA, requiriendo en última instancia ajustes operativos".
Una promesa en Springfield
Kane, de la junta asesora de la T, dijo que el esfuerzo del estado por convertir el oeste de Massachusetts en un centro de fabricación de vagones de tren ha sido un fracaso. Otras autoridades de tránsito no han acudido en masa a la empresa para construir vagones. La Autoridad de Transporte del Sureste de Pensilvania, que opera en Filadelfia, canceló un contrato de 185 millones de dólares después de que el proyecto experimentara varios retrasos.
El único otro proyecto en la instalación de Springfield es para la Autoridad de Transporte Metropolitano del Condado de Los Ángeles, según CRRC. Kane está preocupado por el futuro de CRRC en el estado. Pero Rivera, de CRRC, dice que la empresa es "optimista" sobre la obtención de contratos adicionales.
La instalación de Springfield está ocupada mientras la MBTA y CRRC trabajan para cumplir con el plazo prometido para todos los vagones restantes en el sistema de Boston.
Todos los 140 trenes que circulan hoy en la Línea Naranja son vagones de CRRC, según la MBTA. Se esperan los 12 vagones restantes para septiembre de 2025. Solo 32 nuevos vagones de la Línea Roja están en servicio, lo que significa que CRRC tiene 220 más para agregar a la flota.
Para los pasajeros de la T que han sufrido durante mucho tiempo, su viaje diario no se trata de aranceles o contratos. Se trata de tener un servicio de tren confiable, incluidos vagones actualizados que estén limpios y no se descompongan.
En Downtown Crossing, Philip Doherty de South Quincy esperó recientemente un tren de la Línea Naranja. Describe los vagones nuevos como "muy nuevos y elegantes, y supongo que un poco lujosos, en comparación con la Línea Roja".
Si todo va según lo programado, pasarán dos años más hasta que la Línea Roja finalmente reciba todos sus nuevos vagones.
