Infraestructura: Lecciones de un programa de la era-Obama

Después de evaluar el programa al final del segundo mandato del presidente Obama, el Departamento de Transporte concluyó que la calidad de las vías y puentes mejoró después de la aprobación de la Ley Estadounidense de Recuperación y Reinversión.

por | Abr 5, 2021

VÍAS. Huecos y pedazos de pavimento rotos se pueden apreciar en una porción de la New Hampshire Avenue en Montgomery County, Maryland. Esa vía fue el primer proyecto de transporte financiado en la era Obama con el “Recovery Act”. | FOTO: Ian Duncan — The Washington Post

Por Ian Duncan – The Washington Post

Hace poco más de una década, lo que antes hubiese sido un tramo de autopista suburbana sin mucha relevancia a las afueras de la Capital Beltway, ganó un lugar en la historia: se convirtió en el primero proyecto de transporte financiado por el paquete de recuperación post-recesión de la administración Obama.

En 2009, Maryland comenzó a repavimentar una sección de la New Hampshire Avenue por primera vez desde 1992, a la vez que mejoraba las aceras y ayudaba al contratista a emplear a un gerente que había sido despedido de otra firma. El proyecto fue emblemático del esfuerzo “pala-en-mano”, creador de empleos, que se pagó con $48 mil millones de nuevos fondos para transporte.

Mientras el presidente Joe Biden planea un programa de transporte mucho más grande, alrededor de $600 mil millones, las vías de Maryland evidencian lo que los críticos dicen fueron las deficiencias del anterior programa: era demasiado pequeño, no estaba enfocado en transformar la red de vías de la nación, y sus beneficios fueron difíciles de medir. Los expertos dicen que el esfuerzo post-recesión es la mejor comparación con lo que la administración Biden está proponiendo – y puede revelar atolladeros a ser evitados 12 años después.


La New Hampshire Avenue está ahora estropeada con grietas y huecos. Las aceras ponen a los peatones a tan sólo pies de carros enrumbados a 40 mph.

La Administración de Autopistas del Estado de Maryland (MDOT-SHA, por sus siglas en inglés) dice que la vía está en dos-tercios de su vida útil y que, aunque presenta algunas grietas y deterioro como era esperado, se le considera en buenas condiciones.

El representante Peter DeFazio, D-Oregon, quien como presidente del Comité de Transporte de la Cámara de Representantes del Congreso de Estados Unidos jugará un papel primordial en tratar de pasar el paquete de Biden por el Congreso, votó en contra de la legislación de 2009, decepcionado por el tamaño del componente de infraestructura.

“Ellos repavimentaron autopistas y puentes que se estaban cayendo”, dijo él. “No era un proyecto de ley de infraestructura”.


Después de evaluar el programa al final del segundo mandato del presidente Obama, el Departamento de Transporte concluyó que la calidad de las vías y puentes mejoró después de la aprobación de la Ley Estadounidense de Recuperación y Reinversión (American Recovery and Reinvestment Act) de 2009 y que una nueva asignación de fondos económicos para trenes de alta velocidad había estimulado las inversiones. El dinero mejoró 42 mil millas de vías y reparó 2 mil 700 puentes. También compró 12 mil autobuses y 700 vagones de tren, además de financiar 800 proyectos de aeropuertos, según el departamento.

Ray LaHood, el primer secretario de Transporte de Obama, dijo que el dinero logró el objetivo para el cual había sido destinado. Él dijo que el papel de Biden al supervisar los gastos de 2009 como vicepresidente lo ha preparado para aspirar a este nuevo paquete.

“Él estaba muy íntimamente involucrado con el pasado proyecto de ley para el estímulo y con la jefatura del equipo de trabajo con quienes nos reuníamos cada semana”, dijo LaHood. “Él realmente mantuvo su pulgar sobre el proceso”.

Sin embargo, LaHood reconoció la decepción de algunos en el Congreso porque la administración Obama no logró suficiente. Él recordó haber dado la primicia a los legisladores que la administración no apoyaría una propuesta de autopistas y tránsito que sería financiada con fondos derivados del impuesto a los combustibles.

Pero esta vez, LaHood dijo que las cosas se ven distintas.

“Habrá una cantidad mucho mayor de dinero”, dijo él. “Pondrá una enorme cantidad de personas a trabajar, y realmente va a atacar el terrible estado de la infraestructura”.

Además del tamaño del gasto propuesto, hay otras diferencias significativas entre los fondos de la Ley de Recuperación y lo que la Casa Blanca está ahora procurando. El foco hoy en día es menos en inyectar dinero a la economía de manera inmediata, ya que el congreso ya ha aprobado billones en gastos a corto plazo para luchar contra la pandemia del coronavirus.

En cambio, el plan esboza un esfuerzo por modernizar las vías existentes, construir redes que sean más resistentes al clima extremo y que busquen resolver las injusticias raciales históricas en el diseño de las vías urbanas.

En 2009, la Administración Federal de Autopistas y otras agencias inyectaron dinero a través de programas existentes que eran reconocidos por los oficiales federales y estatales. Lograr los objetivos de Biden probablemente va a requerir la implementación de nuevas reglas, potencialmente ralentizando una inyección financiera a la economía mientras que se prioriza por la seguridad de las vías y el medio ambiente.

Para Beth Osborne, directora de la organización de cabildeo “Transportation for America”, proponerse objetivos para mejorar el sistema de vías es esencial.

“Nuestro programa existente no se ha puesto al día con los casos pendientes, y no es porque no haya habido dinero suficiente”, dijo Osborne, agregando que el dinero ha sido utilizado para expandir vías ya existentes en vez de mejorarlas. “Si realmente queremos reparar las cosas, vamos a tener que ser claros sobre eso”.

Evaluando el programa en 2011, la Oficina de Rendición de Cuentas Gubernamentales de Estados Unidos (U.S. GAO, por sus siglas en inglés) dijo que el Departamento de Transporte no había hecho suficiente para rastrear sus beneficios. Los oficiales le dijeron al contralor del congreso que separar el impacto de los fondos de recuperación de otros fondos de transporte era prácticamente imposible.

“El DOT no podrá reportar sobre los resultados, como por ejemplo en la reducción de los tiempos de viaje”, escribieron los evaluadores.

El dinero se les ofreció a los estados de forma esencialmente gratuita, en contraste con los típicos fondos federales para vías, en los cuales los estados deben poner un dólar por cada cuatro que aceptan. Pero la ley requería que los estados prometieran que no reducirían sus propios gastos en transporte, una provisión que 21 estados no cumplieron, de acuerdo a un reporte de la GAO.

Bill Dupor, un economista en el Banco de la Reserva Federal de St. Louis, concluyó que a pesar de un incremento de $28 mil millones en los fondos federales para autopistas, el sistema “no vio mejoras significativas”. La razón pudo haber sido que el dinero federal “desplazó” la inversión de los estados: el análisis de Dupor encontró que cada dólar federal adicional sólo incrementó el gasto total en 19 centavos.

Bill Dupor dijo que la situación es distinta hoy. Las finanzas estatales recibieron un golpe por la pandemia del coronavirus, pero se han recuperado más rápido que en las recesiones previas. El reto para los estados ahora puede ser administrar el tamaño del nuevo paquete propuesto, aunque Dupor dijo que, si era aprobado, ese probablemente sería un problema a corto plazo.

Shoshana Lew, quien ayudó a supervisar el dinero de la Ley de Recuperación como la jefa financiera en el Departamento de Transporte, ahora maneja el Departamento de Transporte de Colorado. Ella dijo que la experiencia que ella y muchos de sus colegas tienen de la última recesión los tiene preparados para poner en uso una nueva infusión de dinero.

“La Ley de Recuperación creó memoria muscular en cuanto como invertir los dólares de estímulo”, dijo ella.


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